Kilometersteuer für Elektroautos: Kommt nach Großbritannien bald auch Deutschland? Was E-Autos dann wirklich im Vergleich zu Benzin und Diesel kosten würden

Elektroautos haben einen entscheidenden Unterschied zu Benzin- und Dieselfahrzeugen: Wer elektrisch fährt, kauft keinen Kraftstoff, auf dem eine hohe Energiesteuer liegt. Je mehr Fahrzeuge auf Elektroantrieb umgestellt werden, desto stärker schrumpft deshalb langfristig eine der klassischen Einnahmequellen des Staates. Genau an diesem Punkt setzt Großbritannien jetzt mit einem neuen Modell an: Elektroautos sollen künftig abhängig von ihrer tatsächlich gefahrenen Strecke besteuert werden.

Dabei muss eine häufig verbreitete Darstellung zunächst korrigiert werden. Großbritannien erhebt die neue Kilometersteuer noch nicht. Die britische Regierung hat die sogenannte Electric Vehicle Excise Duty, kurz eVED, beschlossen und die gesetzlichen Grundlagen im Juli 2026 konkretisiert. Inkrafttreten soll sie am 1. April 2028. Für reine batterieelektrische Pkw und Wasserstoffautos sind dann 3 Pence pro gefahrene Meile vorgesehen. Plug-in-Hybride sollen 1,5 Pence pro Meile zahlen.

Umgerechnet entspricht die Abgabe für Elektroautos etwa 1,86 Pence je Kilometer. Der Betrag soll anschließend regelmäßig entsprechend der Inflation angepasst werden.

Das Interessante daran: Großbritannien schafft seine normale Kraftfahrzeugsteuer damit nicht ab. Die Kilometerkomponente wird zusätzlich zur bestehenden Vehicle Excise Duty erhoben. Bereits seit April 2025 zahlen dort grundsätzlich auch Elektroautos die reguläre Fahrzeugsteuer.

Damit entsteht eines der ersten großen europäischen Steuersysteme, bei dem Elektroautofahrer ausdrücklich für jeden gefahrenen Kilometer zur Kasse gebeten werden.

Warum Großbritannien Elektroautos pro Kilometer besteuern will

Die Begründung der britischen Regierung ist bemerkenswert deutlich. Fahrer von Benzin- und Dieselfahrzeugen zahlen mit jedem Liter Kraftstoff eine sogenannte Fuel Duty. Elektroautofahrer zahlen eine solche Kraftstoffsteuer nicht.

Mit zunehmender Elektromobilität gehen diese Einnahmen zwangsläufig zurück.

Die britische Regierung argumentiert außerdem, dass unabhängig vom Antrieb jedes Auto Straßeninfrastruktur beansprucht und zum Verkehrsaufkommen beiträgt. Deshalb soll künftig auch bei Elektroautos zumindest ein Teil der staatlichen Einnahmen von der gefahrenen Strecke abhängig sein.

Interessanterweise versucht Großbritannien dabei ausdrücklich, Elektroautos weiterhin steuerlich günstiger zu stellen als Verbrenner.

Nach Berechnungen des Finanzministeriums fährt ein typischer britischer Autofahrer etwa 8.000 Meilen beziehungsweise knapp 12.900 Kilometer pro Jahr.

Ein Elektroauto würde dafür ab 2028 ungefähr

240 Pfund Kilometersteuer pro Jahr

zahlen.

Bei einem vergleichbaren Benzin- oder Dieselfahrzeug kalkuliert die britische Regierung dagegen rund

480 Pfund Fuel Duty pro Jahr.

Die Kilometerbesteuerung des Elektroautos wurde also bewusst ungefähr auf die Hälfte der durchschnittlichen Kraftstoffsteuer eines Verbrenners festgelegt.

Das ist für die Bewertung der Maßnahme entscheidend: Es handelt sich nicht um den Versuch, Elektroautos steuerlich mit Verbrennungsmotoren gleichzustellen.

Vielmehr sollen Elektroautos erstmals einen nutzungsabhängigen Beitrag zur Infrastrukturfinanzierung leisten.

Wie weiß der Staat überhaupt, wie viele Kilometer gefahren wurden?

Eine häufig geäußerte Sorge bei einer Kilometersteuer betrifft Datenschutz und Überwachung. Dafür hat Großbritannien ebenfalls ein interessantes Modell gewählt.

GPS-Tracker oder eine permanente Übermittlung des Fahrzeugstandorts sind ausdrücklich nicht vorgesehen.

Stattdessen schätzt der Fahrzeughalter zu Beginn eines Steuerjahres seine voraussichtliche Fahrleistung. Auf Grundlage dieser Schätzung wird die Steuer berechnet und entweder direkt oder monatlich bezahlt.

Am Ende des Zeitraums wird der tatsächliche Kilometerstand beziehungsweise Meilenstand festgestellt und die Zahlung korrigiert.

Wer weniger gefahren ist als angegeben, erhält einen entsprechenden Ausgleich beziehungsweise eine Gutschrift. Wer mehr gefahren ist, muss nachzahlen.

Damit wäre technisch ein Kilometersteuersystem möglich, ohne permanent zu erfassen, wo ein Auto gefahren wurde.

Für eine mögliche deutsche Lösung dürfte genau dieser Aspekt von erheblicher Bedeutung sein.

Könnte eine solche Steuer auch in Deutschland kommen?

Eine konkrete deutsche Elektroauto-Kilometersteuer ist derzeit nicht beschlossen.

Das heißt allerdings nicht, dass die Idee abwegig wäre.

Im Gegenteil: Wissenschaftliche Untersuchungen im Auftrag des Umweltbundesamtes beschäftigen sich bereits seit Jahren mit der Frage, wie ein Steuersystem nach dem Ende des fossilen Zeitalters aussehen könnte.

Das Problem ist offensichtlich.

Deutschland nahm allein im Jahr 2025 rund 37,6 Milliarden Euro Energiesteuer ein. Hinzu kamen etwa 9,6 Milliarden Euro Kraftfahrzeugsteuer. Nicht die gesamte Energiesteuer stammt aus Pkw-Kraftstoffen, dennoch zeigen die Zahlen, welche fiskalische Bedeutung Energie- und Kraftstoffsteuern besitzen.

Je weniger Benzin und Diesel verkauft wird, desto kleiner wird langfristig diese Einnahmequelle.

Das Umweltbundesamt kommt deshalb in einer umfangreichen Studie über die fiskalischen Rahmenbedingungen einer postfossilen Mobilität zu einem ähnlichen Ergebnis wie die britische Regierung: Eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut kann perspektivisch Teile der ausfallenden Energiesteuereinnahmen ersetzen.

Noch interessanter sind konkrete Berechnungen des UBA.

Das Amt schlägt in einem Modell zunächst 1 Cent je Kilometer vor. Der Betrag könnte anschließend auf rund 4,3 Cent je Kilometer steigen, um die Straßeninfrastruktur vollständig nutzerfinanziert abzudecken.

Unter zusätzlicher Berücksichtigung externer Kosten beispielsweise durch Luftschadstoffe, Lärm sowie Eingriffe in Natur und Landschaft kommt das Modell langfristig auf rund 6,5 Cent je Kilometer. CO₂ soll dabei separat über den Emissionshandel bepreist bleiben.

Das ist ein ausgesprochen wichtiger Punkt.

Eine wissenschaftlich konsistente Kilometersteuer müsste nämlich nicht unbedingt ausschließlich Elektroautos betreffen.

Man könnte grundsätzlich alle Fahrzeuge nach Straßenbenutzung besteuern und zusätzlich die klimaschädlichen Emissionen eines Verbrennungsmotors belasten.

Wie stark werden Benzin und Diesel heute bereits pro Kilometer besteuert?

Hier lohnt sich eine echte Rechnung.

Die Energiesteuer beträgt in Deutschland regulär

65,45 Cent je Liter Benzin

und

47,04 Cent je Liter Diesel.

Diese Steuersätze sind im Energiesteuergesetz festgelegt.

Destatis weist für den deutschen Pkw-Bestand aktuell einen durchschnittlichen Verbrauch von rund 7,8 Litern Benzin und 7,3 Litern Diesel je 100 Kilometer aus. Für Elektro-Pkw liegen die statistischen Verbrauchswerte bei rund 22,1 kWh je 100 Kilometer.

Damit ergibt sich allein aus der Energiesteuer folgende Belastung.

Bei einem Benziner:

7,8 Liter × 0,6545 Euro = 5,11 Euro Energiesteuer pro 100 km.

Das sind etwa

5,1 Cent pro Kilometer.

Beim Diesel:

7,3 Liter × 0,4704 Euro = 3,43 Euro Energiesteuer pro 100 km.

Das entspricht etwa

3,4 Cent pro Kilometer.

Und dabei ist noch längst nicht jede staatlich verursachte Belastung berücksichtigt. Auf den Kraftstoffpreis fällt zusätzlich Mehrwertsteuer an. Außerdem wird Benzin und Diesel über die CO₂-Bepreisung belastet.

Für das Jahr 2026 liegt der deutsche CO₂-Preis in einem Korridor von 55 bis 65 Euro je Tonne CO₂.

Ein Verbrenner wird heute also bereits faktisch nutzungsabhängig besteuert: Je mehr Kilometer gefahren werden, desto mehr Kraftstoff wird gekauft und desto mehr Steuer wird bezahlt.

Beispiel: Was würden 2, 3 oder 5 Cent Elektroauto-Steuer bedeuten?

Nehmen wir einen Autofahrer mit einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern.

Bei einer Kilometersteuer von 2 Cent entstehen:

15.000 km × 0,02 Euro = 300 Euro pro Jahr.

Bei 3 Cent wären es:

450 Euro pro Jahr.

Bei 5 Cent:

750 Euro pro Jahr.

Vergleichen wir das nur mit der heutigen Energiesteuer des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs.

Ein Benziner mit 7,8 Litern Verbrauch verursacht bei 15.000 Kilometern ungefähr

766 Euro Energiesteuer pro Jahr.

Beim durchschnittlichen Diesel wären es etwa

515 Euro.

Damit wäre beispielsweise eine Elektroauto-Abgabe von 2 Cent je Kilometer mit rund 300 Euro jährlich noch deutlich niedriger als die Energiesteuer eines durchschnittlichen Benziners oder Diesels.

Bei 3 Cent pro Kilometer nähert sich die Belastung bereits dem Diesel an.

Bei 5 Cent wäre die Kilometersteuer ungefähr auf dem Niveau der heutigen Energiesteuer eines durchschnittlichen Benziners.

Allerdings wäre es falsch, daraus zu schließen, Elektroautos und Verbrenner wären dann steuerlich insgesamt gleich belastet. Beim Verbrenner kommen CO₂-Kosten, Mehrwertsteuer auf den Kraftstoff sowie die Kfz-Steuer hinzu.

Besonders interessant wird die Rechnung bei Solarstrom

Für Haushalte mit Photovoltaikanlage ist eine Kilometersteuer besonders relevant.

Wer sein Elektroauto teilweise mit selbst erzeugtem Solarstrom lädt, kann einen großen Teil seiner Mobilitätsenergie selbst produzieren.

Genau dort funktioniert das klassische Kraftstoffsteuerprinzip überhaupt nicht mehr.

Der Staat kann schließlich kaum eine hohe Mineralölsteuer auf Strom erheben, den eine Photovoltaikanlage auf dem eigenen Dach erzeugt und anschließend direkt in das eigene Auto lädt.

Eine Kilometersteuer würde dieses Problem aus Sicht des Finanzministeriums elegant lösen:

Für die Steuer wäre vollkommen irrelevant, ob das Fahrzeug seinen Strom für beispielsweise

8 Cent,

20 Cent,

30 Cent

oder kostenlos aus einer PV-Überschussladung erhält.

Entscheidend wäre ausschließlich die gefahrene Strecke.

Gerade mit zunehmender Kombination aus Photovoltaikanlage, Batteriespeicher und Elektroauto dürfte deshalb der Druck auf den Staat steigen, das bisher kraftstoffabhängige System langfristig umzubauen.

Aber wäre eine Kilometersteuer für Elektroautos ökologisch überhaupt gerecht?

Hier muss zwischen zwei Dingen unterschieden werden.

Straßennutzung ist nicht dasselbe wie Klimaschaden.

Natürlich benötigt auch ein Elektroauto Straßen. Es benötigt Parkplätze, verursacht Reifenabrieb und trägt zu Staus bei. Es ist deshalb aus wirtschaftswissenschaftlicher Sicht durchaus nachvollziehbar, einen Teil der Infrastrukturkosten unabhängig vom Antrieb anhand der gefahrenen Kilometer umzulegen.

Beim Klima sieht die Sache jedoch anders aus.

Ein Elektroauto verursacht während seiner Herstellung – insbesondere aufgrund der Batterie – zunächst vergleichsweise hohe Emissionen. Bei einer seriösen Umweltbilanz müssen deshalb Fahrzeugproduktion, Batterieproduktion, Energieerzeugung, Fahrzeugbetrieb und Entsorgung betrachtet werden.

Genau das hat eine umfangreiche Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes getan.

Das Ergebnis fällt eindeutig aus.

Ein 2020 zugelassenes Elektroauto verursacht über seinen gesamten Lebenszyklus nach dieser Untersuchung bereits etwa 40 Prozent weniger Klimawirkung als ein vergleichbarer Benziner.

Mit einem weiter steigenden Anteil erneuerbarer Energien kann der Klimavorteil eines 2030 zugelassenen Elektroautos auf etwa 55 Prozent steigen.

Elektroautos haben allerdings nicht in jeder Umweltwirkung Vorteile. Das UBA verweist beispielsweise auf Nachteile bei bestimmten Auswirkungen auf Wasser und Böden, die unter anderem mit Rohstoffgewinnung und Strombereitstellung zusammenhängen.

Eine wissenschaftlich seriöse Betrachtung lautet deshalb nicht „Elektroautos sind emissionsfrei“.

Sie lautet:

Über den gesamten Lebenszyklus haben batterieelektrische Pkw unter deutschen Bedingungen einen erheblichen Klimavorteil gegenüber vergleichbaren Verbrennern.

Eine Kilometersteuer ändert daran nichts.

Selbst beim direkten Energieeinsatz ist der Unterschied deutlich

Das Umweltbundesamt nennt für die direkte Nutzung ungefähr folgende Größenordnungen:

Ein Liter Benzin verursacht rund 2,3 Kilogramm CO₂, ein Liter Diesel rund 2,6 Kilogramm CO₂.

Für den deutschen Strommix nennt das UBA rund 0,4 Kilogramm CO₂ je Kilowattstunde Strom.

Bei 22,1 kWh Stromverbrauch pro 100 Kilometer würden daraus grob rund 8,8 Kilogramm CO₂ je 100 Kilometer aus der Strombereitstellung entstehen.

Bei einem durchschnittlichen Benzinverbrauch von 7,8 Litern wären es allein bei der Verbrennung grob 17,9 Kilogramm CO₂.

Beim Diesel mit 7,3 Litern ungefähr 19 Kilogramm.

Das ist bewusst nur eine vereinfachte Betriebsbetrachtung und keine vollständige Lebenszyklusanalyse. Sie zeigt aber, warum eine reine Gleichbehandlung anhand des Antriebs ökologisch problematisch wäre.

Das wahrscheinlich sinnvollste Modell wäre deshalb keine reine „E-Auto-Steuer“

Genau hier liegt möglicherweise der wichtigste Punkt der ganzen Diskussion.

Eine reine Sondersteuer auf Elektroautos wäre langfristig schwer zu begründen.

Ein technologieneutraleres System könnte aus zwei Komponenten bestehen.

Die erste Komponente wäre eine Kilometerabgabe für die Benutzung der Straßen, die grundsätzlich für alle Pkw gilt.

Die zweite Komponente wäre eine Umwelt- beziehungsweise CO₂-Komponente, die von den tatsächlich verursachten Emissionen abhängt.

Ein Elektroauto würde dann ebenfalls für Straßenbenutzung bezahlen, bliebe aufgrund seiner wesentlich niedrigeren CO₂-Emissionen aber gegenüber einem Benziner oder Diesel im Vorteil.

Dieses Prinzip entspricht weitgehend der Logik der Untersuchungen des Umweltbundesamtes: Infrastrukturkosten können fahrleistungsabhängig erhoben werden, während CO₂ separat bepreist wird.

Deutschland steht dabei vor einem politischen Widerspruch

Besonders interessant ist die aktuelle Situation.

Deutschland hat die Kfz-Steuerbefreiung für reine Elektroautos gerade erst verlängert.

Elektrofahrzeuge, die bis zum 31. Dezember 2030 erstmals zugelassen werden, können weiterhin bis zu zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit bleiben – allerdings längstens bis Ende 2035.

Gleichzeitig muss der Staat langfristig eine Antwort darauf finden, wie Straßen finanziert werden, wenn immer weniger Benzin und Diesel verkauft wird.

Kurzfristig möchte die Politik Elektromobilität also fördern.

Langfristig kann sie Elektroautos kaum dauerhaft vollständig aus der nutzungsabhängigen Finanzierung des Straßenverkehrs herausnehmen.

Genau diesen Konflikt löst Großbritannien nun mit eVED.

Würde sich ein Elektroauto mit Kilometersteuer noch lohnen?

In vielen Fällen ja.

Nehmen wir erneut 15.000 Kilometer Fahrleistung.

Eine hypothetische deutsche Kilometersteuer von 2 Cent würde 300 Euro kosten, 3 Cent etwa 450 Euro.

Selbst dann bleibt das Elektroauto energetisch ausgesprochen effizient. Wer günstig zu Hause oder mit einer eigenen Photovoltaikanlage laden kann, besitzt außerdem weiterhin einen erheblichen Kostenvorteil gegenüber Benzin und Diesel.

Bei hohen Kilometerabgaben würde dieser Vorteil allerdings kleiner.

Besonders Pendler wären betroffen. Bei 30.000 Kilometern Fahrleistung würden beispielsweise 3 Cent bereits 900 Euro Kilometersteuer pro Jahr bedeuten.

Damit wird deutlich, warum die Höhe einer solchen Abgabe politisch entscheidender wäre als die Frage, ob es grundsätzlich eine Kilometerkomponente gibt.

Die Kilometersteuer dürfte langfristig wahrscheinlicher werden

Großbritannien liefert mit seiner ab April 2028 geplanten Elektroauto-Kilometersteuer ein Modell, das auch in Deutschland genau beobachtet werden dürfte.

Die wirtschaftliche Logik dahinter ist kaum von der Hand zu weisen.

Das heutige System finanziert einen erheblichen Teil des Verkehrs über Benzin- und Dieselverbrauch. Wenn fossile Kraftstoffe verschwinden, verschwinden langfristig auch diese Einnahmen.

Eine Kilometerabgabe bietet dem Staat deshalb eine relativ einfache Möglichkeit, Straßenbenutzung unabhängig von der Antriebstechnik zu bepreisen.

Dabei sollte allerdings nicht der Fehler gemacht werden, Elektroautos ökologisch mit Verbrennern gleichzusetzen.

Die wissenschaftlichen Lebenszyklusanalysen des Umweltbundesamtes zeigen weiterhin einen deutlichen Klimavorteil des Elektroautos.

Das wahrscheinlich sachgerechteste zukünftige Modell wäre deshalb:

Alle Fahrzeuge bezahlen abhängig von ihrer Straßenbenutzung – Fahrzeuge mit hohen CO₂-Emissionen bezahlen zusätzlich für ihre Umweltbelastung.

Dann könnte auch ein Elektroauto beispielsweise ein oder zwei Cent je Kilometer zur Infrastruktur beitragen, während Benzin- und Dieselfahrzeuge zusätzlich durch CO₂-Bepreisung beziehungsweise andere emissionsabhängige Abgaben belastet werden.

Ob Deutschland tatsächlich diesen Weg einschlägt, ist derzeit offen. Beschlossen ist eine Elektroauto-Kilometersteuer hierzulande ausdrücklich nicht.

Dass die Diskussion kommen wird, ist angesichts wachsender Elektromobilität und sinkender Einnahmen aus fossilen Kraftstoffen jedoch durchaus wahrscheinlich.

Und Großbritannien zeigt ab 2028, wie ein solches System in einem großen europäischen Automarkt praktisch funktionieren könnte.